电动汽车发展至今，“里程焦虑”始终是一个绕不开的门槛。其中影响“里程焦虑”的因素也无非有两个：一是电池技术是否有所突破，二是高密度充电桩网络。
目前，电池技术已经陷入了瓶颈期，而相对于电池研发，充电桩的推进难度显得容易很多。
充电桩是指根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车提供电力保障的充电设备。其可以固定在公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）、居民小区停车场和充电站内的地面或墙壁。
通俗来讲，电动汽车充电桩作为新能源汽车的动力补给，其功能类似加油站之于传统汽车。
按照充电方式不同，充电桩可分为直流充电桩和交流充电桩。直流充电桩俗称“快充”，能直接为动力电池充电，功率大、充电快，但成本高，对电池寿命不利。交流充电桩俗称“慢充”，不能直接为动力电池充电，需连接车载充电机来充电，功率小、充电慢，但胜在成本低。
此外，根据应用场景充电桩还可以划分成具有公共服务性质，服务对象面向任何电动汽车车主的公共充电桩桩；为指定的客户或内部人员的专用充电桩；安装于私人领域，不对外开放或经营收费的私人充电桩。
充电桩产业链可以分为设备生产商和运营商两大环节。
充电桩设备生产商为设备提供商、配电设备提供商和管理辅助设备提供商。
相关设备制造主要涉及充电桩本体的材料和零部件。而充电桩本体的材料主要由充电模块、充电枪、断路器、接触器、滤波器、插座插头、线缆及外壳底座等部分构成。以直流充电桩为例，其原材料成本占到总成本的93%，人工及制造成本仅占7%左右。具体在充电模块占原材料成本的50%，APF有源滤波占15%，电池维护及监控设备占20%，外壳、接口等配套设备占15%。
从交直流充电桩结构看：
交流充电桩主要由人机界面、控制模块、充电接口、供电接口、计量单元（即智能电表）组成，通常体积较小，结构较为简单。直流充电桩通常由功率单元（即直流充电模块）、控制单元（即充电桩控制器）、计量单元、充电接口、供电接口及人机交互界面组成。其中直流充电模块由三相无源PFC和DC/DC两个功率部分组成。
因此，直流充电桩结构较交流充电桩更为复杂因而使得其单机价值量更大。目前交流充电桩（7kw）的总体成本为7000-8000元/桩，直流充电桩（60kw）的总体成本为70000-80000元/桩。
我国充电桩设备制造商包含品牌商和代工商，其中充电桩品牌商众多。品牌商方面，主流设备制造商的产业背景主要是那些人才、技术基础比较雄厚，研发、制造、服务体系比较完善的企业，具体包括国家电网、普瑞特、国电南瑞、许继电气等；在箱式配电变电、充电桩等领域，主要企业包括特锐德、科陆电子、科士达等。另外，特锐德、万帮充电、科陆电子、万马新能源和比亚迪等公司也同时经营充电桩设备制造业务，他们业务线覆盖“设备生产-建设-运营”多个环节。
代工商方面，盛弘股份为特锐德、国家电网、普瑞特、华商三优等多家充电桩品牌商做充电桩ODM业务，主要包括直流快速充电桩以及小体积、安装方便的交流充电桩。此外，原身为国网电表供应商的华邦电力科技公司，也拓展了充电桩OEM业务线，进军充电桩设备制造市场。
充电运营商负责充电桩的搭建和服务运营，以及与电网的对接和数据平台的搭建。运营服务需要基于互联网思维，打造“桩联网”，向车主、经销商提供云服务，包括充电站定位、便捷的支付手段、远程监控等。
由于充电桩在建设运营过程，对车位选址、布线改造和运营管理难度较大，项目运营前期资金投入要求高、盈利周期长，因此导致大部分企业基本上处于亏损状态。目前，做得比较高的主要充电运营商包括特来电、国家电网、星星充电等。他们在公共充电桩运营市场的市占率合计达到79%，其中特来电的充电桩上线运营数量居全国第一，市占率超过40%。
从充电运营商业模式看，充电运营已经由传统的运营商主导模式向多元化发展。充电桩运营商更注重与其他主体共建共享，或逐步从前期投资环节退出，由重资产转向重运营，商业模式呈现轻资产化趋势。目前，较主流运营模式一般包括有车桩合作模式、众筹模式、电动汽车分时租赁模式、公交车公EPC以及地产公司EPC模式。
依托新能源汽车的高景气度，充电设备市场空间巨大。尤其随着新能源汽车在全球范围内的流行，电动汽车的销量和保有量使得全球充电桩建设也随之提速。据统计，截止2017年全球充电桩数量约为245万个，预计2022年全球充电桩规模有望达到800万个。
我国电动汽车充电桩行业是在政策和市场的双重作用下驱动的。因此，充电桩行业的发展大致可以分成两个阶段，一是2013年以前以政策为主的初步试水阶段，二是2013年以后政策驱动市场较快成长阶段。
2013年以前，充电桩行业的发展主要来自于政府的推动，剩余除比亚迪等少数车企外，基本没有民营资本进入充电桩领域，因此参与者多为国家电电、南方电网等国有企业，并且充电桩应用对象均为公共汽车或政府内部用车。2012年，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求到2015年必须建成2000个充换电站、40万个充电桩，且充电设施数量应适度超前于新能源汽车推广。至此，我国充电桩行业开始实现较快增长。2010-2013年，公共充电桩数量从1100个提升至2.25万个，年复合增长率达到173%。
2014年以后，随着新能源汽车规模化销售趋势的逐渐形成，国家从用电价格、充电服务费、运营补贴等政策多维度促进充电桩发展，同时将新能源汽车购置环节与充电设施补贴相挂钩，大力引导民营资本进入该领域。期间，特来电、万帮新能源、普天新能源等民营企业开始涌现。我国充电桩行业开始呈现出国企、民企、混合所有制企业共存的局面。由此带来充电桩行业进入较快增长。
2014 -2018年，我国公共充电桩保有量从3.1万个迅速增长至32.8万个，同时2018年已经建成私人充电桩48万个，充电桩保有量合计达到80.8万个。截止2019年底，充电桩数量已经达到了121.9万个，新增充电桩41.1万个，其中公共充电桩18.5万个，私人充电桩22.6万个。
当前我国充电桩保有量已经位居全球第一，但是在充电网络建设过程仍然存在比较多的问题。
首先，充电桩整体建设进度不达标，2019年充电桩数量为121.9万，远远落后于2017年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》要求完成的超过500万个充电桩规划水平。
其次，充电桩行业发展远滞后于新能源汽车的增长。2019年，我国新能源汽车累计销量也达到了420万辆，充电桩数量为121.9万，车桩比为3.4 ：1，与较理想状态的车桩比1:1存在巨大缺口。
最后，充电桩盈亏平衡点利用率在6%-7%之间，行业利用率在4%，基本上整体不盈利。从具体使用场景来看，公共交流充电桩达到7%的水平难度较大，而直流充电桩已接近盈亏平衡点，尤其对应公交充电的大功率专用充电桩（120kw），利用率比较有保障。
整体看，充电桩行业仍存在结构性调整机会。因此政府还需要注重在充电设施建设及后续运营环节去鼓励资本的投资热情，同时要求充电桩企业通过技术研发，推出更多的大功率充电设备，以满足用户快速充电的需求，提升充电站投资回报率。
特锐德（300001）：子公司特来电是市占率（58%）最高的充电桩运营企业。采用“共建共享”的运营模式，通过联合政府、车企、分时租赁运营商、网约车平台等社会各界资源和资金，通过共建的方式快速在全国各地铺设充电桩网络。2018年，特来电运营充电桩数量13.11万台，APP注册用户数达124万，但公共充电桩利用率约3.5%，略低于行业平均的4%。
（来源:中国储能网）